ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦਾ ਐਪ-ਕੈਬ ਸੰਕਟ: ਉਬੇਰ, ਓਲਾ, ਇਨਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਰੈਪਿਡੋ ਮੁਅੱਤਲ, ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਚਿੰਤਾ ਵਿੱਚ ਹਨ

ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਲੱਖ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਿਘਨ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ; ਕਰਜ਼ੇ 'ਤੇ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦਣ ਵਾਲੇ ਸੈਂਕੜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿੱਤੀ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਡਰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਐਗਰੀਗੇਟਰਾਂ 'ਤੇ ਆਪਣੀ ਪਕੜ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ
ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ: ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਟੈਕਸੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨ ਦਾ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਸੰਕਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰਾਈਡ-ਹੇਲਿੰਗ ਪਲੇਟਫਾਰਮ - ਉਬੇਰ, ਓਲਾ, ਇਨਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਰੈਪਿਡੋ - ਹੁਣ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਤਾਜ਼ਾ ਕਾਰਵਾਈ 8 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਆਈ ਜਦੋਂ ਸਟੇਟ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਥਾਰਟੀ (STA) ਨੇ ਉਬੇਰ ਇੰਡੀਆ ਸਿਸਟਮਜ਼ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਲਿਮਟਿਡ ਅਤੇ ਰੈਪਿਡੋ ਦੇ ਲਾਇਸੈਂਸ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਇਹ ਕਦਮ ਜੂਨ ਵਿੱਚ ਓਲਾ ਅਤੇ ਅਗਸਤ ਵਿੱਚ ਇਨਡਰਾਈਵ ਵਿਰੁੱਧ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਇਆ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਹੇ ਚਾਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਕੈਬ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਸਮੇਂ ਕੇਂਦਰ ਸ਼ਾਸਤ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਲਾਇਸੈਂਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਸਦਾ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਯਾਤਰੀਆਂ 'ਤੇ, ਸਗੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਆਪਣੀ ਰੋਜ਼ੀ-ਰੋਟੀ ਬਣਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਲੱਖ ਲੋਕ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਕੈਬ ਸੇਵਾਵਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਦਫਤਰੀ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ, ਵਿਦਿਆਰਥੀਆਂ, ਬਜ਼ੁਰਗ ਨਾਗਰਿਕਾਂ, ਇਕੱਲੀਆਂ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਔਰਤਾਂ ਅਤੇ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ, ਮੋਹਾਲੀ ਅਤੇ ਪੰਚਕੂਲਾ ਵਿਚਕਾਰ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਟੈਕਸੀਆਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਿੱਸਾ ਬਣ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਲਗਜ਼ਰੀ।

ਇੱਕ ਕਾਰਵਾਈ ਜਿਸਨੇ ਹਰ ਵੱਡੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ

ਕਾਰਵਾਈ ਦਾ ਕ੍ਰਮ ਤਿੰਨ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜਾਰੀ ਹੈ।

STA ਨੇ 17 ਜੂਨ ਨੂੰ ANI ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ Ola ਦਾ ਲਾਇਸੈਂਸ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। Indsystems IT Pvt Ltd ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ inDrive ਦਾ ਲਾਇਸੈਂਸ 10 ਅਗਸਤ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 8 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ, Uber ਅਤੇ Rapido ਨੂੰ ਵੀ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਇਹ ਹੁਕਮ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਮੋਟਰ ਵਾਹਨ ਐਗਰੀਗੇਟਰ ਨਿਯਮ, 2025 ਦੇ ਨਿਯਮ 17 ਦੇ ਤਹਿਤ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਲਾਇਸੈਂਸਿੰਗ ਅਥਾਰਟੀ ਨੂੰ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਐਗਰੀਗੇਟਰ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਨ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਨੋਟਿਸ ਅਤੇ ਮੌਕੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ ਪਰ ਉਹ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੂਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੇ।

ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮੁੱਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਬੀਮਾ, ਸਿਹਤ ਅਤੇ ਮਿਆਦੀ ਬੀਮਾ, ਸਿਖਲਾਈ, ਕਿਰਾਏ ਦੀ ਪਾਲਣਾ, ਵਾਹਨ ਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਚਾਲਨ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਉਬੇਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਇਸਦੇ ਗਾਹਕੀ/ਰੀਚਾਰਜ ਮਾਡਲ ਅਤੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨਾਲ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਜੋੜ 'ਤੇ ਵੀ ਇਤਰਾਜ਼ ਉਠਾਏ।

ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੇ ਇਹ ਵੀ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਸੂਚਿਤ ਕਿਰਾਏ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ।

ਪਰ ਕੀਮਤ ਕੌਣ ਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਜਦੋਂ ਕਿ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਪਾਲਣਾ ਐਗਰੀਗੇਟਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ, ਇਹ ਸਵਾਲ ਵਧਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਉਨ੍ਹਾਂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦਾ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਆਪਣੀ ਰੋਜ਼ੀ-ਰੋਟੀ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਟੈਕਸੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਬੈਂਕ ਅਤੇ ਵਿੱਤ-ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਕਰਜ਼ਿਆਂ ਰਾਹੀਂ ਕਾਰਾਂ ਖਰੀਦੀਆਂ। ਹੁਣ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਆਮਦਨ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਭਰੋਸੇ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਮਾਸਿਕ ਕਿਸ਼ਤਾਂ, ਬੀਮਾ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨ-ਸੰਬੰਧੀ ਖਰਚਿਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਜਿਸਨੇ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਕਈ ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਉਧਾਰ ਲਏ ਹਨ, ਲਈ ਇੱਕ ਐਗਰੀਗੇਟਰ ਦੇ ਲਾਇਸੈਂਸ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਪਾਰਕ ਅਸੁਵਿਧਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਉਹ ਆਪਣੀ EMI ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ।

ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿਰਾਏ ਦੇ ਢਾਂਚੇ, ਕਮਿਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਐਗਰੀਗੇਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਬਾਰੇ ਵੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਵਿਵਾਦ ਦੇ ਦੋ ਪੱਖ ਹਨ: ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਗਰੀਗੇਟਰ ਆਪਣੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸਿਸਟਮ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਦਾ ਪਾਲਣ-ਪੋਸ਼ਣ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮਾਈ ਕਰਦੇ ਰਹਿਣ।

ਲੰਬੇ ਟਕਰਾਅ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਸੰਗਠਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਰੋਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਡਰਾਈਵਰ ਯੂਨੀਅਨ ਅਤੇ ਜੈ ਦੁਰਗਾ ਆਟੋ-ਰਿਕਸ਼ਾ ਵੈਲਫੇਅਰ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ ਲਗਭਗ 100 ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਵਿਰੋਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 16 ਦਿਨਾਂ ਦੀ ਭੁੱਖ ਹੜਤਾਲ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਿੱਚ ਟੈਕਸੀ ਵਿਵਾਦ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡੀ ਆਵਾਜਾਈ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ

ਇਸ ਸੰਕਟ ਨੇ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਲਗਭਗ 13 ਲੱਖ ਹੈ ਪਰ ਵਾਹਨ ਆਬਾਦੀ ਲਗਭਗ 15 ਲੱਖ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਤੇਜ਼ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਜਨਤਕ ਬੱਸ ਸੇਵਾਵਾਂ ਇਕੱਲੇ ਟ੍ਰਾਈਸਿਟੀ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਵਸਨੀਕਾਂ, ਕਾਮਿਆਂ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹਨ।

ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਟੈਕਸੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਘਾਟ ਨੂੰ ਭਰ ਦਿੱਤਾ।

ਸੈਕਟਰ 40 ਤੋਂ ਆਈਟੀ ਪਾਰਕ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਤੋਂ ਮੋਹਾਲੀ ਦੇ ਇੱਕ ਕਾਲਜ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵਿਦਿਆਰਥੀ, ਪੰਚਕੂਲਾ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਕਰਮਚਾਰੀ, ਜਾਂ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਜਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਬੁੱਕ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਅਚਾਨਕ ਗਾਇਬ ਹੋਣ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਟੈਕਸੀਆਂ ਜਾਂ ਆਟੋ-ਰਿਕਸ਼ਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਕਹਿ ਕੇ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਭਾਰਤ ਟੈਕਸੀ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਵਿਕਲਪ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ

ਚਾਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਹਿਕਾਰੀ ਟੈਕਸੀ ਸਹਿਕਾਰੀ ਲਿਮਟਿਡ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਭਾਰਤ ਟੈਕਸੀ ਨੇ ਈ.ਐਮ.

ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਐਪ-ਅਧਾਰਿਤ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ।

ਪਰ ਕੀ ਇੱਕ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਉਬੇਰ, ਓਲਾ, ਇਨਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਰੈਪਿਡੋ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਸੰਭਾਲੀ ਗਈ ਭਾਰੀ ਮੰਗ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਇਸ ਘਾਟ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉਡੀਕ ਸਮਾਂ ਲੰਬਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕਿਰਾਏ ਵੱਧ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਦੇ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਦੇਰ ਰਾਤ ਜਾਂ ਸਵੇਰੇ-ਸਵੇਰੇ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇੱਕ ਗੈਰ-ਰਸਮੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਫੈਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਸਿੱਧੇ ਟੈਲੀਫੋਨ ਨੰਬਰਾਂ ਜਾਂ ਮੈਸੇਜਿੰਗ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਵਾਰੀਆਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।

ਦਰਅਸਲ, ਨਵੀਨਤਮ ਮੁਅੱਤਲੀ ਤੋਂ ਇੱਕ ਦਿਨ ਬਾਅਦ, ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਨੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਕੁਝ ਉਬੇਰ ਅਤੇ ਰੈਪਿਡੋ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬੁਕਿੰਗ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਮੁਅੱਤਲੀ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਚਲਾਨ ਕਰਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ।

ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦੁਬਿਧਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਾ ਲਿਆਉਣ ਦੇ ਇਰਾਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਕਾਰਵਾਈ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿੱਚ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਐਪ-ਅਧਾਰਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਧੱਕ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਅਸਲ ਮੁੱਦਾ: ਨਿਯਮਨ ਬਨਾਮ ਰੋਜ਼ੀ-ਰੋਟੀ

ਇਸ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦਲੀਲ ਹੈ ਕਿ ਐਪ-ਅਧਾਰਿਤ ਟੈਕਸੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਬੀਮਾ, ਕਿਰਾਏ ਅਤੇ ਲਾਇਸੈਂਸਿੰਗ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬੀਮਾਯੁਕਤ ਵਾਹਨਾਂ, ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਡਰਾਈਵਰਾਂ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਕਿਰਾਏ ਅਤੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਦੇ ਹੱਲ ਲਈ ਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਨ ਦਾ ਜਾਇਜ਼ ਅਧਿਕਾਰ ਹੈ।

ਪਰ ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੀ ਚੁਣੌਤੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਖਲਾਅ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ।

ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਇੱਕ ਐਗਰੀਗੇਟਰ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੈਲਦੇ ਹਨ - ਯਾਤਰੀਆਂ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ, ਵਾਹਨ ਵਿੱਤਦਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਵਿਆਪਕ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਲਈ।

ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਕਰਜ਼ੇ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਖਰੀਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਛੇ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਕਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਲਈ ਖਰਚ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਐਪ ਸਵਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਵਿਧੀ ਲੱਭਣ ਲਈ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਤਹਿਤ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਰੋਜ਼ੀ-ਰੋਟੀ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਫਸੇ ਨਾ ਹੋਣ, ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।

ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ

ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਟੈਕਸੀ ਵਿਵਾਦ ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਸਰਕਾਰ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਐਗਰੀਗੇਟਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਵਾਦ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ।

ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਬਣ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸ਼ਹਿਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਗਿਗ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਐਪ-ਅਧਾਰਤ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨਿਯਮਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਹਨ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗੁਆਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਦੋਵਾਂ ਧਿਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਫਸੇ ਲੋਕ ਇੱਕ ਲੱਖ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਰੋਜ਼ੀ-ਰੋਟੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੇਵਾਵਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੱਕ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਹੱਲ ਜਲਦੀ ਨਹੀਂ ਲੱਭਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸ਼ਹਿਰ ਜਿੱਥੇ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਹਨ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਜਗ੍ਹਾ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਜਗ੍ਹਾ ਜਾਣ ਲਈ ਕਾਨੂੰਨੀ ਵਿਕਲਪ ਘੱਟ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ।

ਇਸ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਲੋੜ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਵਿਵਾਦ ਵਿੱਚ ਕੌਣ ਸਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਬਦੀਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਹੈ - ਇੱਕ ਜੋ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਕਿਰਾਏ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਜਮਾਂਦਰੂ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।